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Una de espías: el dominio japonés de los dos tiempos

Damp-Kraft-Wagen, DKW (coche movido por vapor), fundada  en 1916 por el ingeniero danés Jorgen Skafte Rasmussen, fue en los años 30 el mayor productor mundial de motocicletas, asimismo fabricó coches y furgonetas con motores de dos tiempos. En los años 20 su primer diseño en una moto fue llamado Das  Kleine Wunder (una pequeña maravilla) y fue el origen de la prolífica carrera de la marca que acabó integrada en Auto Unión y más tarde en Audi, pero eso es otra historia.

Una de sus factorías estaba situada en Zschopau (Sajonia) región que  quedó bajo ocupación soviética tras la II Guerra Mundial y tras la creación de la RDA se funda la IFA,  Industrieverband Fahrzeugbau,  hasta 1956 que aparece la denominación MZ , Motorradwerk Zschopau.

Esta marca, fabricaba diversos modelos de motocicletas de dos tiempos de mucho éxito (ya antes de la guerra producían motores con otro pequeño cilindro que actuaba de compresor).

En 1950, ya participaron en 125 c.c., conquistando el Campeonato de Alemania del Este. En 1951 la moto mejoró pero sin cambios, hasta que al año siguiente, aparece Walter Kaaden, un excelente piloto, pero  además un gran técnico, pues llegó a MZ avalado por buenos resultados con motores construidos por él mismo. Nada más ingresar en MZ, lo primero que hizo fue colocar en la RT 125 una válvula de disco rotativo, colocada sobre el árbol motor, y adoptar un carburador montado directamente en la pared lateral del cárter. La potencia subió de 9 C.V. a 7.000 r.p.m.  a 11 C.V. a 8.000 r.p.m. La válvula rotativa no era una novedad, pero los resultados hasta ese momento no  habían sido buenos. Con la colaboración de Daniel Zimmelmann que también aportó importantes innovaciones, Walter Kaaden fue probablemente el primero que comprendió el papel de la resonancia de las ondas en el escape y sembró las bases del diseño de los dos tiempos. Trabajando con un osciloscopio,  hacía trabajar a los gases de escape que succionaban a los de admisión que en ese momento entraban en el motor y les hacía frenar mediante una onda que aparecía en la lumbrera de escape y aún con ésta abierta impedía la expulsión de gases frescos, mejorando notablemente el llenado y por tanto el rendimiento. Un problema que se fue solucionando con el tiempo, fue el escaso margen de r.p.m. en los que el sistema funcionaba, dando motores muy “puntiagudos” que requirieron cajas de cambio de hasta 14 velocidades. Con un escape de esas características construyó el primer motor que alcanzó los 200 B.H.P. /Litro en la 125 de carreras de 1.961. Sus motores consiguieron (con la penuria de recursos del equipo de un país comunista), 13 victorias en Grand Prix y 105 Podiums entre 1955 y 1976.

De la mano de Zimmelmann, apareció en MZ otra mente privilegiada, Ernst Degner (ver fotografía que abre el artículo: Degner junto a la MZ de 125, obsérvese la suspensión delantera, no sólo en los motores innovaban), otro magnífico Ingeniero/Piloto, que comenzó a correr bajo los colores de MZ en 1956 cosechando buenos resultados. En 1957 ganó 11 de las 14  carreras en las que participó, ganando el Campeonato de Alemania del Este. En 1958 la empresa (El Estado) decidió saltar al Mundial y amplió el equipo, con Gary Hocking y Luigi Taveri.

Caja de cambios de Suzuki con 14 velocidades.

Degner ganó su primer Gran Premio en Monza , en 1959 y terminó la temporada quinto en 125 y cuarto en 250. En 1960 el equipo ya está lanzado y Degner  gana el GP de Bélgica e Imola, quedando tercero en Monza. Parecía que 1961 iba a ser el gran año de MZ pero las circunstancias dieron un vuelco. La construcción del muro de Berlín enrareció el ambiente político y deportivo y todos los que se desplazaban por el extranjero constataban las diferencias  de vida con el bloque comunista, sin embargo su familia no tenía permiso para viajar con él y fue urdiendo un plan y comenzó a contactar con el equipo Suzuki.

A falta de dos carreras, Suecia y Argentina, el plan estaba trazado, su familia sería puesta a salvo y una vez confirmado esto, Degner abandonó en el GP de Suecia y escapó a un vehículo, siendo trasladado a Alemania Occidental y posteriormente a Japón. El Mundial pendía de dos puntos pero un intento de correr con una moto privada fue saboteado y el material sufrió misteriosos retrasos en los traslados. Las sospechas cayeron en el gobierno de Alemania del Este, pero nunca fueron confirmadas.

La Suzuki 250 ardiendo, con Degner a su lado. La curva de Suzuka fue bautizada con su nombre.

En el 62, Suzuki, con todos los secretos y la experiencia de las MZ, comenzó una era de triunfos que duró varios años, el mismo Degner ganó varios GP y el TT de las Isla de Man. Degner ganó el Mundial de 50 en 1962, y Suzuki sumaría nueve títulos de piloto y ocho de fabricante entre 1962 y 1970. Un terrible accidente en el 63 en Suzuka estuvo a punto de costarle la vida y le dejó horribles quemaduras que le dejarían marcado.

Tras su retirada de los circuitos, trabajó para Suzuki como asesor en el importador  alemán  en Múnich, después se instaló en Tenerife donde regentaba una empresa de alquiler de coches. Su dependencia de los calmantes, una depresión tras el abandono de su esposa e hijos  le llevaron a la muerte en soledad tras una sobredosis.  Otra vez aparecieron fuertes rumores de la intervención de la policía secreta de Alemania del Este para vengar su deserción, pero nada pudo ser demostrado. Un triste final para un gran técnico que, además, fue uno de los mejores pilotos de su época.

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1 comment

  1. Josema 27 Marzo, 2017 at 08:33 Responder

    pocos olores guardo con tan buen recuerdo que el de mi ropa oliendo a la gasolina con aceite que quemaba mi añorada moto de 2 Tiempos… Buen artículo!

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